2018年9月24日，港珠澳大橋宣布正式通車。

這座無技術，曾被嘲諷不可能建成的大橋，終於在開工後的第9年，建成了。

10月23日的伶仃洋上，

從太平洋上灌入人工島的海風，

拍散不了建設者的自豪、喜悅。

歷時9年，被英國《衛報》譽為

“新世界七大奇蹟”的港珠澳大橋，

正式全線貫通。

至此，港珠東西，長虹臥波，

天塹南北，通途無阻。


這個超級工程，堪稱世界橋樑建設史上的巔峰之作。

而在此之前，誰能想到，人類建設史上迄今為止裡程最長、投資最多、施工難度最大、

設計使用壽命最長的跨海公路橋樑，會誕生在中國的東南一角？

時間撥回到2005年，那一年建設港珠澳大橋計劃剛剛提出，

但現實情況是，在沉管隧道領域，中國的技術還無法望及國際水平。

如此情況下，國外媒體都特別關注港珠澳大橋，其實就是因為一個字：“難”。

工程體量之巨大，建設條件之複雜，是以往世界同類工程都沒有遇到的。

在當時，全國江河沉管隧道總長不超過4000米，

而在此基礎上，光建立一個長5664米的外海沉管隧道，

其費用之高、難度之大、風險之大，就嚇退了無數前來應標的公司！

可這個重擔，偏偏就落在了工程師林鳴身上。

“33節沉管，裝上去，對接好，像連續33次考上清華，難度可能還要更高。”



要建造港珠澳大橋，必須要突破三個難點：

一：港珠澳大橋需要建造一個外海沉管隧道，但在港珠澳大橋之前，

全中國的沉管隧道工程加起來不到4公裡。

二：這是我國第一次在外海環境下建沉管隧道，可以說是從零開始，從零跨越。

三：技術力量不夠，錢也不夠。

作為建造了中國第一大跨徑懸索橋“潤揚大橋”的負責人，林鳴一宿未眠，坐待天明。



每一步，都是第一步

為了準備這個工程，2007年，林鳴帶著工程師們，去全球各地橋樑工程考察，

當時世界只有2條超過3公裡的隧道，一個是歐洲的厄勒海峽隧道，還有一個是韓國釜山的巨加跨海大橋。

當時，韓國一家非常厲害的公司在主持這個項目，但在安裝的部分卻全靠歐洲人提供支持，

每一節沉管安裝的時候，會有56位荷蘭專家從阿姆斯特丹飛到釜山給他們安裝。

當林鳴帶著團隊來到釜山時，就向接待方誠懇地提出，能不能到附近去看一看他們的裝備，卻被拒絕了。



島隧工程總工程師林鳴

無奈之下，考察團只有來到大概離工程300米左右的海面上，開了個船過了一下，用相機拍了幾張照片。

從釜山回來後，林鳴更加堅定一個決心：港珠澳大橋一定要找到世界上最好的，有外海沉管安裝經驗的公司來合作。

於是，他們找了當時世界上最好的一家荷蘭公司合作，人家開了個天價：1.5億歐元！當時約合15億人民幣。

談判過程異常艱難，最後一次談判時，



林鳴妥協說：3億人民幣，一個框架，能不能提供給我們最重要的、風險最大的這部分的支持。

但是，荷蘭人戲謔地笑了笑：“我給你們唱首歌，唱首祈禱歌！”

跟荷蘭方面談崩了之後，林鳴和他的團隊也就只剩下最後一條路可以走：自主攻關！

因為難以承受國外高額的技術資詢費用，而世界上其他國家的沉管隧道技術，也無法在港珠澳大橋上照搬套用。

林鳴沒有繞開這個問題，他堅信：只有走自我研發之路，才能掌握核心技術，攻克這一世界級難題。

可在幾乎空白的基礎上進行自主研發，林鳴和他的團隊面對的是常人難以想像的困難：

需要將33節，每節重8萬噸，長180米，寬38米，高11.4米的鋼筋混凝土管，

在伶仃洋水下50米深處，安裝成長達6.7公裡的海底通道。

不被理解，沒有經驗，外國人都在看，中國工程師到底行不行？

2013年的5月1日，歷經96個小時的連續鏖戰，海底隧道的第一節沉管成功安裝。



這是不平凡的96個小時，彷彿一個從來沒有人教過，也從來沒有駕駛經驗的新手司機，

要把一輛大貨車，開上北京的三環。

林鳴和他的團隊，在海上連續奮戰了整整96個小時，5天4夜沒合上眼，

終於，海底隧道的第一節沉管成功安裝！

然而，第一節的成功並不意味著後面32節安裝都可以簡單複製，

嚴苛的外海環境和地質條件，使得施工風險不可預知。

這是個高風險的事情，林鳴每一次安裝，離開房間的時候，他都會回頭看看那個房間，

因為每一次出發，都可能是最後一次出發。

死神對林鳴的第15個“孩子”——E15——發出了通告，在第15節沉管的安裝時候，

他們碰到了最惡劣的海況，珠江口罕見地只有不到10度，海浪有一米多高，工人都被海浪推倒在沉管頂上。

儘管如此，工人還是護送沉管毫髮無損地回到了塢內。

當時起重班長說：回家了，回家了，終於回家了。命是撿回來了，可E15的安裝計劃卻就此擱淺。

第二次安裝在2015年大年初六，為了準備這次安裝，幾百個人的團隊春節期間一天也沒休息，

但是當大家再一次出發，現場出現回淤，船隊只能再一次回撤。

當時壓力很大，只裝了15個沉管，還有18個沉管要裝，

這樣下去這個工程還能完工嗎？拖回之後，許多人都哭了。

10年來，幾乎每到關鍵和危險的時刻，林鳴都會像“釘子”一樣，

幾小時、十幾個小時、幾十個小時地“釘”在工地。只有體型的變化暴露了一切：他瘦了20幾公斤。



2017年5月2日早晨日出時分，最後一節沉管的安裝，終於完成了，船上一片歡呼，

世界最大的沉管隧道——港珠澳大橋沉管隧道——順利合龍。

中國乃至世界各大媒體，都在為這項超級工程的完美落幕歡呼，

而此時的林鳴，卻在焦急地等待最後的偏差測量結果。

偏差16公分，這於水密工程而言算是成功。

而中國的設計師、工程師、包括瑞士、荷蘭的顧問……大多數人也認為滴水不漏，沒問題。

但林鳴說：不行，重來！

茫茫大海，暗流洶湧，把一個已經固定在深海基槽內、重達6000多噸的大傢伙重新吊起、

重新對接，一旦出現差錯，後果不堪設想。

“算了吧。”

“還是算了吧！”

幾乎所有人都想說服林鳴罷手。



這時，林鳴內心出現一個聲音：如果不調整的話，會是自己職業生涯和人生裡，一個永遠的偏差。”

他把已經買了機票準備回家的外方工程師，又“抓”了回來。

經過42小時的重新精調，偏差從16公分降到了不到2.5毫米！

縮小了幾十倍的差距！

那一夜，他睡了10年來的第一個安穩覺。

“大國工匠”

清晨五時許，林鳴又開始了自己風雨無阻的長跑。

從港珠澳大橋島隧工程項目營地出發，途經淇澳大橋，最後到達伶仃洋上的淇澳島，來回10多公裡。

在近40年的職業生涯裡，林鳴走遍了大江南北，建起了眾多橋樑。但對他來說，珠海有著不一般的意義。

讀大學前，林鳴當過3年農民、4年工人。

曾經到工廠做學徒，拿著剉刀或者鋸條，練習剉、鋸、鑿、刨等基本功，

學當鉚工和起重工。後來，才到西安交通大學接受了為期半年的技術培訓。

在同行看來，他的動手能力無出其右，在工地上，他是拿著榔頭、扳手等工具

給數以千計的工人一個個講原理，講方法的。

橋的價值在於承載，而人的價值在於擔當。

十多年的時間，林鳴走完了港珠澳大橋這座世界最長、難度最大的“鋼絲”。

向他迎面而來的是“最美工程”、“最美隧道”的標語。

在他看來，高品質的工程不是做給別人看的。越是普通人看不到的地方，越要做好。

這個“最美”，不僅僅是自娛自樂、自我陶醉，還要有益於他人，並得到社會認可。

2010年，大橋下白海豚大概是1200頭。2018年是多少呢？2600頭，翻了一倍多。

藍天為卷，碧海為詩；深海白豚，踏浪伶仃。

2018年10月23日的港珠澳大橋上面，林鳴又來了一次奔跑。