在美國生活多年的吳先生最近回國發展，他準備購買一輛寶馬M3轎車，但到4S店一看，200多萬元的指導價讓他大吃一驚。他告訴記者，自己在美國買的也是這款車，售價才5萬多美元。
（「為什麼同一款車，漂洋過海到臺彎後，價格竟然會變得這麼高？」其實，像吳先生這樣不理解的人不在少數。天價進口豪車現象的普遍存在，不僅讓廣大消費者難以接受，而且也成為近期媒體關注的熱點。進口豪車價格究竟有多貴？貴在哪裡？近日，記者就此采訪了解到，奔馳、寶馬、路虎等進口豪車，在歐美市場上價格平易近人，一進入臺彎市場，售價就要高出兩到三倍。究其原因，除了高額稅費以外，汽車廠家和批發商對市場壟斷導致的暴利，是造成價格畸高的重要原因。）
（1）國外國內價格相差好幾倍
記者在臺北一家進口寶馬4S店采訪，通過對比各方報價發現，部分高端進口車型的國內和海外市場價格，存在不小的落差。根據排量和配置不同，寶馬X6的國內報價為86萬元至216萬元，海外報價摺合為39萬元至54萬元；奔馳S550國內報價為164萬至300萬，海外報價為66萬至80萬；路虎攬勝5.0的國內報價為149萬至339萬，海外報價為64萬至84萬。
以在國內頗受歡迎的進口大眾途銳為例，記者了解到，3.6升的大眾途銳在美國的起始售價為43995美元，摺合尚不足30萬元，而在臺彎，3.6升的大眾途銳售價超過90萬元，是美國價格的3倍以上。
以寶馬X5 xDrive 35i為例，其在海外市場售價約4.75萬美元，按照1∶6.13匯率來計算，約為29.1175萬元。總的算來，一輛寶馬X5 xDrive 35i進口稅額部分應為21.8萬左右，僅占國內官方定價的五分之一。
同樣的， 一輛排量為3.0T的新款奧迪Q7，國外售價4.35萬美元，約合人民幣29.24萬元。暫定到岸價約30萬元，進口一輛奧迪Q7需要繳稅費約20萬元，一共為50萬元左右，而國內同款進口汽車，在大幅優惠之後價格仍超過100萬元。
（國內外差價如此大，是不是經銷商存在高額利潤？對此，好幾位臺北進口車經銷商接受記者采訪時，都喊「冤枉」。一位不願透露姓名的進口車經銷商告訴記者，進口車價格高企，跟銷售終端的4S店關系不大。實際上，多數4S店為了完成銷量都平價賣車甚至賠本賣，其利潤來源主要靠售後服務。進口車價格高，主要受關稅及中間環節等影響。)
（2）眾多稅費推高進口車價
記者了解到，稅費高是拉升進口車價的重要推手。
臺北某寶馬車經銷商告訴記者， 目前國內進口車的稅費，主要由五部分構成，即：到岸價格（國外裸車價格）、關稅、消費稅、增值稅和經銷商費用（包括車輛運輸費用、報商檢的費用、集港倉儲費用、許可證費用、經銷商利潤等）。按照我國的稅率，排量超過4.0升的進口車，按稅額最高一檔徵收，完稅後價格增加一倍左右。
進口關稅約占車價的25%； 在計算最為復雜的消費稅部分，各個國家對於大排量車均施以重稅，我國對進口車也按排量不同分幾個檔次徵收：1.5L~2.0L稅率為3%，2.0L~2.5L稅率為9%，2.5%L~3.0L稅率為12%，3.0L~4.0L稅率為25%，4.0L以上為40%。增值稅按到岸價+關稅+消費稅後的價格乘以17%。僅以上這些稅費，按最低一檔排量計算，也要占到終端車價的40%，如果以3.0L以上排量計算，車價則要翻倍。
他告訴記者，其他構成終端車價的費用和成本也都不是小數目：通關、商檢、運輸、銀行、選裝件進口環節稅、其他非關稅費用、經銷商4S店建店成本和日常運營（主要是人工成本）、經銷商利潤、國內稅收，等等。其中，臺彎的物流成本比發達國家平均高出30%，豪華車的4S店建店成本，通常都是上億元的投入。
他舉例說，以一輛報關價100萬元的進口車為例，如果排量在4.0升以上，須交納「三稅」143萬元；而排量為3.0升~4.0升的進口車，須交納「三稅」約95萬元；排量在2.5升~3.0升區間的，須交納「三稅」約66萬元。同樣，一款到岸價格80萬元、排量5.0L的豪華車，關稅為20萬元，消費稅約為66.67萬元，增值稅為28.34萬元，這款車的含稅總價為195.01萬元。進口車的總代理商也就是廠家在制定市場指導價時，一定會把經銷商利潤、廠家凈利潤、廠家運營成本都算進去，則這款車的市場指導價很可能超過250萬元。
如果要把車買回家，消費者還需支付購置稅（約8.5%）、車船稅、上牌費等。
（3）巨額利潤被生產廠家留在國外
進口車高價的主要原因除稅費外，還有廠家對市場的壟斷。
臺彎汽車流通協會副秘書長羅磊接受記者電話采訪時表示，進口豪華轎車在國內外價格差距較大，就在於外國汽車廠商的壟斷。
2005年我國相繼出臺《汽車產業政策》和《汽車品牌銷售實施管理辦法》，進口汽車流通經銷服務領域，普遍實施以4S店為基礎的單一模式。根據現行的品牌管理辦法，進口車廠家也就是總代理商有著太多權利，比如網絡數量制定、制定價格和商務政策等等。這並不是說總代理制一定有問題，在歐美等成熟汽車市場，進口車也往往採用總代理制，但是在規定總代理商諸多權利的同時，有很多法規限制總代理商「濫權」，進口車總代理為了在增長的中國車市多撈金，追求高市場占有率，快速擴張經銷商網絡、時常不切實際地向經銷商壓庫，賣車、賣零配件、賣指定精品等，都能穩賺不賠。處於利益鏈中端的經銷商，近幾年在廠家高任務目標的壓力下，賠錢賣車已是家常便飯，特別是一些投資過億元的新店，高額的運營成本和持續的虧損，使得收回建店成本遙遙無期，一些持續賠錢的進口車4S店甚至出現了退網。
（4）現行管理政策造成外商壟斷市場
臺彎汽車流通協會常務副會長兼秘書長沈建軍說，由於《品牌辦法》的保護，國外車廠在華可以全壟斷，譬如國內經銷商想做某個品牌，先繳納「咨詢費」成為「潛規則」，上千萬甚至兩三千萬才能得到授權許可。《辦法》明確規定，只有品牌廠方授權後，才能在國內辦理工商注冊登記。「下一步建造4S店更『黑』，所有材料小到燈具瓷磚、大到辦公用品，都必須外方統一采購，價格都大大高於市場價，就是盤剝。」
其次，外商壟斷定價權牟取暴利。由於獨家壟斷經營，國外汽車廠商掌握了臺彎市場定價權並獲取暴利，國內消費者即使在進口汽車關稅不斷下調的背景下依然無法獲益。
一輛進口高級奔馳車，完稅後外商還有30多萬元的利潤，保時捷、陸虎等品牌就更高，這樣的暴利在全世界都不可能有。而且目前國內經銷商利潤普遍在10%以下，國外總經銷商至少有20%毛利，甚至25%，也是由於高度壟斷，造成了批零利潤倒掛這樣的不正常局面。
一位深圳進口汽車經銷商告訴記者，按照目前《辦法》規定，進口汽車銷售普遍實施4S店為基礎的單一模式，不但要高昂的投資、大量的人力物力，關鍵還要占用大量土地。一般而言，一家4S店至少要占地10畝，一些高端品牌需要占地17畝以上，極大浪費了土地資源；不僅如此，國外汽車廠商所有的風險都要國內經銷商來承擔，為了解決本國就業，他們會加大銷售指標，硬壓給國內經銷商。有的4S店月銷量200臺，按理說兩倍庫存已經非常吃力，現在外方要壓三倍以上庫存，而且產品要買斷，一些經銷商已經不堪重負，虧損幅度正在擴大。
例如：進口豪華車價格構成5.0L豪華車
（1） 到岸價80萬元 （2） 關稅20萬元（3） 消費稅 66.67萬元
（4）增值稅 28.34萬元 （5）經銷商利潤 （6）廠家凈利潤 （7）廠家運營成本
市場指導價竟 超過250萬元
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